原因无二：从二零一六年开始,国内成品油市场全部放开,油价回落到合理区间。

虽然在第二次朝鲜战争影响下,国际油价一路攀升到每桶两百五十美元以上,巅峰时期曾经达到每桶二百九十七美元的天价,但是第二次朝鲜战争结束后,国际油价一路下行,在二零一五年底回落到每桶一百二十美元。

这还不是最重要的,当时中国从朝鲜进口的石油,每桶不到七十美元。

二零一六年,中国企业在东朝鲜湾发现超大规模海上油气田后，国际油价应声下跌，回落到每桶一百美元以下。二零一六年七月．中国又先后跟伊朗、委内瑞拉签署了原油长期进口协议。

更重要的是,在民营企业参与后,国内成品油销售市场的垄断局面被打破。

二零一六年初,国内九十三号汽油的批发价格为每吨一万零一百元，到了七月份,已经跌到每吨九千一百元，到十月份仅为每吨八千三百元。二零一七年初，随着朝鲜海州的石油炼化中心投产，民营企业开始在国内主推九十七号以上的高品质汽油，以及完全达到欧盟标准的柴油,国内成品油价再次下跌，九十七号汽油的批发价一路降到每吨七千六百元，九十三号及以下汽油则在年底退出零售市场。

事实上,当时民营油企在国内市场的占有率并不高。

只是，民营企业不再只从事终端销售，而是建立起了开采、炼化、批发与零售的完整产业链,打破了国营企业的垄断地位。加上一些资本雄厚的民营企业开始拓展国内市场,投入巨资完善批发与零售网络,迫使国营企业不得不主动降价。从市场占有率来看,到二零一九年初，民营企业也只有百分之十。

就是这百分之十，让国内冉品油销售市场供大于求。

也就是这百分之十，让中国消费者用更低廉的价格买到了更好的燃油。

燃油价格降低,以省油为卖点、却牺牲了安全性的日本车自然不再受到追捧。

此外，还有一个非常重要的因素。

在成为全球最大的汽车生产国与销售国之后,中国政府开始椎行节能政策。虽然从长远来看，电动与混合动力汽车才是理想选择,但是在短期内，柴油车是更好的选择,也是成本最低的选择。

随着民营企业主动提高成品油、特别是柴油标准,柴油车逐渐得到青睐。

从节油的角度出发,柴油车绝对是最佳选择。同排量、同净重的车辆,使用柴油发动机的油耗能比汽油发动机降低三分之一，而且柴油发动机的低转速性能更佳,在拥堵的市区内更加节油。

在柴油机领域,日本车企就没有多少优势了。

可以说,日本车企不但比不上欧美车企,特别是欧州的大众、口凹集团,在某些领域甚至比不上一些中国车企。

日本车企在中国市场的败退,只是日本企业在华业务全面萎缩的冰山一角。

经济层面的微妙变化,对两国的关系产生了非常明显的影响。

虽然在第二次朝鲜战争之后．就有一些日本学者与工商界人士提出，中日双方应该放弃历史成见,本着共同发展的目的，建立一个囊括了东亚与东南亚十多国的自由贸易区，但是这种观点不但没有受到重视，还被一些政治家与外交家嗤之以鼻,认为这是完全不切实际的空想。

从某种意义上讲，这确实是空想。

只要中国不肯放弃成为全球大国的努力,而日本又不甘心落于人后，中日之间的根本矛盾就无法解决,也就不可能走到一起。

既然没有合作共赢的基础,对抗就成了唯一选择。

五月九日,日本官房厅长官宣布，因为国事原因,首相原定在六月十八日对中国的正式访问被迫取消。

不管理由多么冠冕堂皇，日本首相取消访华安排,都是一个明确无误的外交信号。

仅仅三天后,日本首相前往冲绳，视察了正在兴建的西表岛空军基地，以及与那国岛的海军码头。

这下，中日关系想不紧张都不可能了。